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马斯克“超级高铁”华人策略中心的概念终于成熟了
浏览: 发布日期:2019-10-05

编者按:在经历了多年前专门为了吸引眼球的炒作之后华人策略中心,如今的超级高铁概念终于逐步回归现实。尽管未来的发展和落地时间表并不是非常明朗,但这一由Elon Musk提出的愿景在竞争中跌跌撞撞地前行,在多家公司不像竞争的竞争中,正一步步开花结果。本文作者Lance Ulanoff,原文标题The Hyperloop Concept Is Finally GrowingUp。


SpaceX 2018超级高铁竞赛团队的一名成员正在进行调试


图片来源:SpaceX


超级高铁(Hyperloop)是一种以管道为基础的亚超音速运输系统,它在干燥的内华达(Nevada)沙漠进行首次公开测试的样子就像是一台雪橇。当它飞驰在测试短道上的时候,说好的每小时115英里的速度也只持续了几秒钟。


在演示中,没有任何迹象表明列车能以每小时近700英里的速度穿过低压管道,而后者正是Elon Musk在最初发布的超级高铁白皮书中信誓旦旦的承诺,很难想象像Hyperloop One或任何其他任何这一领域的公司所测试的系统能够能把从洛杉矶到旧金山的时间从约90分钟的飞机(或6个小时的车程)缩短到30分钟以内。但是,2016年获悉这一消息的时候,我们确实很兴奋。这一伟大的畅想距离实现只有几年的时间,全世界都迫不及待地想尝试一下。



Hyperloop One 2016年的测试看起来相当可疑


图片来源:Lance Ulanoff拍摄


Elon Musk描述了几年后的美好景象,其中还有不少令人心驰神往的细节,这一新型交通系统依赖于密封的列车、低压管道、磁悬浮以及Hyperloop One(现在叫Virgin Hyperloop,或VHO),代表了交通技术的未来。当时的首席执行官Rob Lloyd宣布,公司将在2019年开始运输货物,2021年开始运送人员。


如今看来,这件事怕是不了了之了。



2016年,Hyperloop One正忙于巨型管道的装连工作


图片来源:Lance Ulanoff拍摄


到目前为止,所有的超级高铁公司——起码有6家以上——既没有运送人员,也没有运送货物,而且与两年前相比,它们似乎距离以时速690英里的高铁替代短途航班的目标越来越远了。


主要面向欧洲市场、总部位于加拿大的超级高铁公司TransPod的联合创始人兼首席执行官Sebastien Gendron最近告诉我说:“坦白地说,作为运输行业的一员,我们从一开始就知道最初的时间表是不现实的。”


超级高铁行业很早就开始了调整和整合。在这个新兴行业中仍然有一种强烈的信念,那就是我们未来将乘坐超级高铁系统上下班,但与我交谈过的大多数公司都认为,这种情况不是不会出现,但起码要到下个十年末才会出现。


群雄混战

Musk决定绘制一份详尽的蓝图,然后将其面向全世界的企业家开放,希望能够刺激创新——后面看来,在某种程度上确实如此。但是,在早期,像Hyperloop One和Hyperloop Transportation Technologies(HTT)这样的公司似乎把重点放在了没有放在开发和创新上,反而放在了竞争上。


特别是Hyperloop One,在早期经历了一场“史诗般的崩溃”,夸夸其谈的领导层,再加上内讧以及诉讼层出不穷,这一切都有可能摧毁这家公司,阻碍技术进步。与此同时,HTT将资源众包的决定让很多人怀疑它们到底能不能肩负起建立下一代通勤系统的重任。


2017年,在Richard Branson注资Hyperloop One后,后者更名为Virgin Hyperloop One。如今Virgin Hyperloop One的内部人士承认,从一家拥有伟大技术的创业公司,转变为一家“大众运输公司”确实是重要的转变。


这一转变意味着这家公司将减少我几年前在内华达州看到的华而不实的展示,更多地与地方政府和私营企业合作,真正着手建立并运行一个可靠的运输系统。“你看,这个愿景相当不同,这是进步,我们更加务实了。”Virgin Hyperloop One营销和通讯主管Ryan Kelly表示。


英雄所见略同?

来自多家公司的类似产品创意同时出现是一件正常的事情,但你很少能看到它们实现创意的方法都这么一致。事实上,我采访过的所有超级高铁公司都在使用相同或非常相似的技术。其中一部分与原始材料有关,毕竟每家公司都是从Musk的白皮书、概念和图纸开始的。


包括HTT、TransPod和VHO在内的所有公司都在建造或设计带有列车的压力管道,列车运行在某种磁悬浮和推进系统中,而不是喷气式发动机、涡轮机或风洞。它们的差异仅仅在于地铁和车厢的大小、每个车厢能容纳的乘客数量。


TransPod专注于解决磁悬浮推进系统的问题。Musk最初的设想——甚至是其他使用磁悬浮的系统,比如日本的Tobu Kyuryo线——也存在同样的缺陷。据Gendron说,建造超级高铁轨道和系统的成本仍然太高。“此外,变轨机制也存在一些问题,”他表示,“铁轨只需要几秒钟,磁悬浮则需要几分钟。”


在传统的铁路上,变轨是将列车转向不同的轨道,使用的是一种分秒切换机制。如果你曾经建造过铁路系统模型,那么你一定知道它们是如何进行实际操作的。我找到了一段磁悬浮列车变轨系统的视频,难以置信地看着它慢慢地从一条轨道移动到另一条轨道上。显然,传统的铁路系统在变轨时只需要移动和对齐金属轨道就行,比磁悬浮要简单得多。


Gendron解释说,这个问题如果得不到解决,将对客流量产生影响。还有一个办法,那就是构建一个无需变轨的闭环路网。


尽管VHO和TransPod正在有条不紊地解决超级高铁所面临的一系列问题,并为将来的大规模扩建和商用做好准备,但HTT打造一家运输公司的非传统方式也招致了不少批评。多年来,HTT没有雇佣多少正式员工,而是依靠来自全球40多个国家的数百名贡献者——他们如此尽心尽力的很大一部分原因是股票期权。VHO的Kelly表示:“在我们看来,我们不认为这种模式行得通,我们认为这种事情必须有专门的人来做才行。”


近年来,HTT更多地转向了员工和承包商的混合模式。(HTT不愿透露实际数字。)它也一直在收集专利,包括一项用于被动磁悬浮的专利,它还建造了自己的列车。


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